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　　關(guān)于合資與自主的討論，從未停歇。在新的環(huán)境下，如何回頭看待中國汽車產(chǎn)業(yè)的合資與自主的產(chǎn)業(yè)道路？

　　2015年以來，隨著中國車市失速，汽車產(chǎn)業(yè)正面臨著戰(zhàn)略重塑和自我革新的挑戰(zhàn)。

　　9月8日，在“2015TTA自主品牌盛典”上，一場關(guān)于合資和自主的激烈討論再一次被推至臺前。

　　原中國機械工業(yè)部部長何光遠表示，在過去30年的合資過程中，沒有注重自主品牌的發(fā)展，甚至連品牌觀念都沒有。他甚至明確表示，自主品牌汽車發(fā)展不強歸于與合資的政策路線；而華晨汽車董事長祁玉民表示：“我是認準合資這條路的，有老師不學習，有巨人不與他同行，這是傻瓜。”

　　雙方相悖的觀點背后，繞不開的一個話題便是過去30多年來我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主導策略：以“市場換技術(shù)”的合資道路。

　　在長期一段時間內(nèi)，汽車行業(yè)普遍的觀點認為，核心技術(shù)和縱深的研發(fā)能力依然牢牢掌握在外資手中，過去30年的合資道路是失敗的，甚至合資這條道路應該被早點拋棄。在這種論調(diào)討論最為激烈的2012年前后，作為中國汽車自主品牌企業(yè)的典型代表，奇瑞汽車最終也走上了合資道路。

　　不言而喻，中國車企尋求合資的發(fā)展道路還在繼續(xù)，在工業(yè)4.0的背景下，全球制造業(yè)正面臨著新一輪產(chǎn)業(yè)革命。做強中國汽車，合資與自主的兩種路徑，該如何走？

　　“代工廠”角色逐漸轉(zhuǎn)變

　　在過去30年間，合資車企更多是扮演著跨國品牌“代工廠”的角色。

　　這主要在于在與國外品牌合資的過程中，中國已經(jīng)成為大眾、日產(chǎn)等品牌的全球第一大市場，而且還將成為更多跨國公司品牌的全球第一大市場，而我國汽車“市場換技術(shù)”的目標沒有很好實現(xiàn)。

　　即便如此，誰都無法否認：早期處于技術(shù)洼地的中國汽車業(yè)在全球市場吸引了大量外來投資與先進技術(shù)，當前中國企業(yè)無論是在人才儲備還是設備設施方面都有了很大的提升。

　　在中國經(jīng)濟增長放緩的大背景下，跨國車企巨頭們繼續(xù)加碼投資中國市場的決心并未發(fā)生改變，但是，我國汽車作為“代工廠”的角色已經(jīng)發(fā)生轉(zhuǎn)變。

　　2015年8月，北汽集團董事長徐和誼發(fā)布消息稱，北汽正在與戴姆勒股份公司談股份收購事宜，并已進入最后階段，預計在今年年底前出最終結(jié)果。這也將是繼吉利收購沃爾沃，上汽入股美國通用汽車、東風入股PSA(法國標致雪鐵龍集團)之后，又一家中國車企進入跨國汽車集團的股東名單。

　　2010年前后，隨著華泰“閃婚”薩博，北汽購買薩博技術(shù)等事件的接踵而至，意味著新一輪的中外合資合作的熱潮到來。此番熱潮與上個世紀80年代第一撥中外合資合作區(qū)別，除了“不差錢”之外，“汽車產(chǎn)業(yè)的合資政策和市場環(huán)境也發(fā)生了很大的改變。”國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司調(diào)研員吳衛(wèi)對《財經(jīng)國家周刊》記者表示。

　　2011年4月，國務院出臺《外商投資產(chǎn)業(yè)指導目錄》，將整車制造從鼓勵類中刪除，國家對汽車合資政策由鼓勵變?yōu)橹行裕袊I車業(yè)由此進入“后合資時代”。北汽董事長徐和誼將“后合資時代”的特征概括為：國家產(chǎn)業(yè)政策的重點轉(zhuǎn)向自主品牌、自主創(chuàng)新，合資不再是地方政府的“一號工程”；自主與合資品牌由過去的“和平共處”發(fā)展到在市場上正面競爭。

　　在后合資時代，中方在市場和資本實力的支撐下，開始尋求更多的技術(shù)合作，試圖實現(xiàn)真正意義上的“合資”，關(guān)注點也從市場逐步向技術(shù)轉(zhuǎn)變。

　　在祁玉民看來，自主品牌汽車在發(fā)展的過程中，沒有必要閉門造車，核心技術(shù)的研發(fā)是根本，但研發(fā)的途徑值得深思。

　　在奇瑞捷豹路虎合資項目中，奇瑞汽車董事長尹同躍公開表示：“此項目明確了建立聯(lián)合研發(fā)中心和推出合資自主品牌，擁有自身的研發(fā)體系和知識產(chǎn)權(quán)。”在奇瑞看來，這次合資項目徹底顛覆了傳統(tǒng)合資模式，無論是在股權(quán)比例、產(chǎn)品和技術(shù)研發(fā)以及品牌塑造等方面，奇瑞在合資項目中有著真正意義上的平等話語權(quán)。

　　“反向代工”嘗試

　　隨著中國汽車市場增長速度逐漸趨緩，車市增長疲態(tài)越來越嚴重的局面下，面對合資品牌汽車市場份額的減少和價格的下探，長安汽車的逆勢增長備受業(yè)界關(guān)注。

　　2014年，長安汽車銷售254萬輛，同比增長20%，高于行業(yè)13個百分點。其中，長安自主品牌乘用車銷售77萬輛，同比增長39%，銷量和增速均位居中國第一。2015年1-8月，長安汽車銷售180.7萬輛，同比增長7.8%，長安自主品牌乘用車銷售66.6萬輛，銷量居中國品牌第一。

　　與增速不符的是長安汽車不足的產(chǎn)能， 2015年3月，長安汽車宣布旗下自主品牌車型新奔奔將轉(zhuǎn)移到長安的合資公司長安鈴木去生產(chǎn)，這意味著這種合資企業(yè)代工自主品牌產(chǎn)品的“逆轉(zhuǎn)”合作模式在國內(nèi)首次出現(xiàn)。

　　長安汽車奔奔系列產(chǎn)品研發(fā)設計、技術(shù)專利、銷售渠道等完全屬于長安自主品牌乘用車，而長安鈴木負責生產(chǎn)制造等同于代工，利潤有限。對此，長安汽車總裁朱華榮對《財經(jīng)國家周刊》記者表示，通過長安鈴木富余的生產(chǎn)制造能力來滿足自主品牌汽車的產(chǎn)能，這種自主品牌反哺合資企業(yè)的模式也是中國汽車產(chǎn)業(yè)格局的一個改變。

　　不僅是長安鈴木這家合資公司存在代工自主品牌的現(xiàn)象，長安汽車與法國標致雪鐵龍公司的合資公司長安PSA，也開始生產(chǎn)長安汽車自主品牌的產(chǎn)品。

　　2015年7月9日，長安PSA逸動純電動汽車在長安PSA深圳工廠正式下線。新下線的產(chǎn)品，搭載了長安汽車自主品牌永磁同步交流電機，最大功率90kW，峰值扭矩280Nm，匹配全新CVT無級變速箱，最高車速可達140km/h。此外，搭載80AH容量的鋰離子電池組，可滿足200km最大續(xù)航里程。

　　朱華榮表示，目前，長安汽車37%的用戶由合資轉(zhuǎn)移而來，一系列新技術(shù)的應用都已成為長安的優(yōu)勢。在他看來，這主要得益于在技術(shù)研發(fā)的投入：在過去，長安整個車開發(fā)大約一千多實驗，但現(xiàn)在要做4千多項實驗，包括CA-TVS體系覆蓋汽車開發(fā)的15個驗證領域，4500余項試驗，滿足10年26萬公里的品質(zhì)要求。

　　“自主品牌的強勢崛起，長安汽車贏得了與合資公司的雙方平等合作。”長安汽車副總裁李偉表示，長安汽車在新能源汽車領域具備研發(fā)、技術(shù)、人才三大優(yōu)勢，為長安PSA提供了強大而先進的技術(shù)支持，使其具備更完整的新能源產(chǎn)品開發(fā)能力。

　　長安汽車的這種“反向代工”現(xiàn)象，與其說是合資公司中外資品牌競爭力的下降，不如說是自主品牌本身的成長與成熟。不過，長安汽車的這種“反向代工”模式能夠持續(xù)多久？能否成為整個中國汽車市場的普遍現(xiàn)象和共同趨勢？ 還有待市場進一步檢驗。

　　合資股比放開爭議

　　除了在合資過程中要把握“技術(shù)”交換的籌碼，合資股比開放政策也成為業(yè)界爭論最多的話題。

　　2014年2月18日，工信部運行監(jiān)測協(xié)調(diào)局局長肖春泉在回答記者的提問時表示，汽車合資股比將進一步開放，這意味著合資車企股比解禁漸露曙光，外資在合資車企所占股比不得超過50%的政策限制正在松動。

　　此消息發(fā)布之后，遭到了包括一汽、東風、長安、廣汽等國企一致反對。原因在于自主品牌發(fā)展薄弱，如果短期內(nèi)放開，恐怕外資會用產(chǎn)品來平衡制衡自主品牌。一直以來，國企對合資股比開放都是持強烈反對的態(tài)度，有行業(yè)人士認為，這是因為許多國企靠著外企的技術(shù)、品牌效應、管理模式在盈利，而自身則只需提供土地和人員就能坐享其成，導致了多數(shù)合資企業(yè)不肯出力自主研發(fā)產(chǎn)品。

　　而吉利汽車和沃爾沃汽車董事長李書福卻堅持支持放開股比，這背后的原因在于吉利汽車收購沃爾沃汽車100%股權(quán)后，無法落戶中國，沃爾沃國產(chǎn)不得不以外資身份進入，在財政補貼等方面，沃爾沃汽車的“外來者身份”或仍將難以享受到相應的優(yōu)惠與便利。

　　雙方的理由都是為了中國成為汽車強國，但各自主張的路徑截然相反：一條是繼續(xù)保護，一條是放開競爭。

　　原外經(jīng)貿(mào)部副部長龍永圖曾公開表示，汽車制造的關(guān)鍵問題是能不能生產(chǎn)核心零部件和核心原材料。汽車是一個非常全球性的產(chǎn)業(yè)，必須在開放的環(huán)境中搞，必須把全世界最好的汽車制造商都引入中國市場來，讓他們互相競爭。

　　“全球經(jīng)濟一體化趨勢進一步加深，合資合作、合作共贏成為經(jīng)濟發(fā)展常態(tài)模式，加上中國經(jīng)濟發(fā)展新常態(tài)和‘一帶一路’國際戰(zhàn)略實施等因素的影響，汽車行業(yè)將全面遭遇全球競爭挑戰(zhàn)和資源整合機遇。”廣汽集團總經(jīng)理曾慶洪表示。

　　目前，我國現(xiàn)行汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不夠合理，技術(shù)水平不高，自主研發(fā)能力比較薄弱，這些問題仍然比較突出，調(diào)整優(yōu)化產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)仍然是我國汽車工業(yè)一項非常迫切的任務。

　　中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光對《財經(jīng)國家周刊》記者表示：“未來很長一段時間內(nèi)，我國的產(chǎn)業(yè)政策還要堅持合資和自主兩條腿走路。”以開放視角迎接經(jīng)濟全球化的進程是中國汽車業(yè)所需要的最佳發(fā)展路徑。