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　　近期，汽車半導體企業(yè)英飛凌針對新能源汽車安全推出用于行人保護的側氣囊SAB壓力傳感器。通過壓力傳感器監(jiān)測汽車前端的沖擊力，并根據(jù)沖擊力的大小觸發(fā)行人保護，使行人的頭部與擋風玻璃隔開距離避免頭部受傷。新能源汽車在安全上的智能化，無疑讓人們眼前一亮。但是，前期深圳一起新能源汽車的爆炸事件，卻又讓新能源汽車遭受了巨大的質疑。當下的新能源汽車，可謂是既含著眼淚又掛著笑容，而且“哭聲”要比“笑聲”大，為何走得如此艱難?

　　 技術落后成本過高安全意識不足

　　電池、工藝設計水平、研發(fā)投入都會影響到新能源汽車的安全。

　　針對新能源汽車的發(fā)展沒有計劃中快的問題，英飛凌電驅動系統(tǒng)產(chǎn)品市場總監(jiān)DusanGraovac博士告訴記者，影響新能源汽車發(fā)展的主要因素是技術和成本，此外新能源汽車的基礎設施建設還未到位，比如智能充電站、充電樁等。英飛凌也推出一些技術來保障新能源汽車的能效和安全。在變速箱驅動上，其“龍”芯片TLE82453SA是一款電磁線圈驅動器，可實現(xiàn)更加平滑的換檔模式，免受電池電壓波動的影響。在汽車安全上，其安全檢測芯片CIC61508可應用在安全氣囊、電動助力轉向(EPS)和減震系統(tǒng)等。此外，英飛凌推出的針對車身和便利性應用的XC2200系列，涵蓋安全、動力總成應用，易于擴展并且高度集成。

　　在基礎設施的建設上，北京理工大學電動車輛國家工程實驗室王志福教授告訴《中國電子報》記者說，主要是其牽扯面太廣，它是一個系統(tǒng)工程。從本質上來講新能源汽車是可以納入電網(wǎng)規(guī)劃系統(tǒng)的，但在國內(nèi)由于種種問題，出現(xiàn)了各自為戰(zhàn)的局面，所以導致V2G(電動汽車與智能電網(wǎng)雙向能量轉換技術)技術在國內(nèi)無法推廣，也就限制了電動車的普及。

　　此外，電池的安全問題也是新能源汽車發(fā)展的又一制約因素，目前對電池安全還沒有一個很理想的解決方案。飛思卡爾半導體汽車電子高級市場經(jīng)理康曉敦提到，電池的重量、價格、可靠性一直是電動車和混合動力車發(fā)展的瓶頸，從汽車電子系統(tǒng)方面其實已經(jīng)沒有特別困難的地方。當然除了電池外，整車也需要有很好的系統(tǒng)集成，需要一定的經(jīng)驗積累和較長時間的驗證。另外，電機控制系統(tǒng)和整車控制系統(tǒng)的設計也是電動車和混合動力車所面對的重要部分。專注于汽車電子和工業(yè)控制的乾勤科技工程師王冬還認為，除了受電池的制約外，工藝設計水平、企業(yè)對安全的重視程度以及在軟件系統(tǒng)等研發(fā)體系方面的投入，都會影響到新能源汽車的安全。

　　在電動車和混合動力車領域的汽車電子應用上，飛思卡爾的16位、32位MCU已經(jīng)被很多整車廠用于電動車和混合動力車的控制，包括電機控制、電池管理、整車控制等。在混合動力車方面，還有一些用于微混系統(tǒng)的產(chǎn)品，如基于HDTMOS6PowerMOSFET技術的單片系統(tǒng)芯片可用于起/停系統(tǒng)的電池監(jiān)控。

　　當然在新能源汽車內(nèi)功方面還有許多“短板”。“零部件、關鍵材料和關鍵技術相對落后，缺乏技術提升動力。此外，整車企業(yè)和零部件企業(yè)在技術研究和生產(chǎn)上相對還比較粗獷。”北京理工大學電動車輛國家工程實驗室副教授宋強如此表示。

　　門檻過低標準和長效機制缺失

　　國家鼓勵政策的空缺也導致一些汽車企業(yè)關注眼前利益，缺乏長效機制。

　　在業(yè)界關注的標準方面，目前中國還沒有制定新能源汽車產(chǎn)業(yè)標準，而國際標準是ISO26262，2011年11月正式頒布。

　　在實際操作層面上，長城汽車技術中心工程師李松告訴記者：“我們在整車控制器設計方面基于ISO26262進行系統(tǒng)設計，零部件如電池包、控制器等會基于ISO26262對供應商進行考察。在整車的設計系統(tǒng)上也注重安全，比如零部件的相關測試以及電池在整車位置上的合理布局等。”

　　宋強指出，國家鼓勵政策的空缺也導致一些汽車企業(yè)關注眼前利益，缺乏長效機制。另外，國內(nèi)對新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中整車的關注度大于對零部件技術的關注度。

　　“目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)的門檻較低，諸多車廠一窩蜂地做電動汽車的現(xiàn)象也愈演愈烈，導致新能源汽車市場產(chǎn)生了‘劣幣驅逐良幣’的現(xiàn)象。一些車廠為了獲取利潤，則以最快的速度將產(chǎn)品上市，所以在整車核心部件的把關以及整車的安全設計上并不到位。”王冬告訴記者說。

　　在安全領域而言，半導體廠商也在不斷革新。飛思卡爾提供基于PowerArchitecture技術的處理器，并大量使用在安全氣囊、汽車動力轉向、剎車控制和汽車穩(wěn)定控制系統(tǒng)中。此外，飛思卡爾XtrinsicMMA65xxKW加速度傳感器使用了智能傳感器技術，主要用于前端和側面碰撞的碰撞檢測，并且可以非常容易的集成到安全系統(tǒng)控制模塊中。通過性能增強，進一步加強了安全氣囊探測和運作機制，新的傳感器致力于實現(xiàn)汽車有關事故的零死亡率目標。

　　在政策機制上，宋強指出，目前長期培育機制幾乎空白。王志福也指出，推廣新能源車輛的相關政策與措施缺乏連續(xù)性和強制力，從而導致了新能源車輛推廣計劃的夭折問題。

　　形成多重產(chǎn)業(yè)鏈扶持關鍵零部件

　　各個環(huán)節(jié)研究要“小而精”，不要“大而全”，從而使每一個產(chǎn)品都具有競爭力。

　　汽車產(chǎn)業(yè)鏈主要包括半導體企業(yè)、零部件企業(yè)以及整車廠。在上游的半導體企業(yè)中，一些企業(yè)已與整車廠共同建立聯(lián)合實驗室，助推新能源汽車業(yè)的發(fā)展，例如飛思卡爾與一汽、英飛凌與福田的合作。

　　據(jù)了解，整車廠商的業(yè)務模式主要有三種：一種是車廠直接進行垂直整合，參與整個流程;另一種是跳過中間供應商，直接與半導體廠商合作;最后一種是傳統(tǒng)的業(yè)務模式，車廠與供應商和半導體廠商共同合作。

　　在產(chǎn)業(yè)鏈合作上，宋強建議從以下三個方面入手：首先，“材料—部件-產(chǎn)品-整車”形成良好的牽頭和合作機制。其次，應形成多重產(chǎn)業(yè)鏈，整車系統(tǒng)、電機系統(tǒng)、電池系統(tǒng)供應和應用體系等方面都應該有所側重。最后，也要加強企業(yè)、科研機構之間的長期合作。

　　王志福也指出：“上下游合作的關鍵在于接口定義，無論是三大核心技術還是例如接插件、電纜等輔助技術等都需要細致的接口定義，各個環(huán)節(jié)的研究要‘小而精’一些，不要‘大而全’，從而使每一個產(chǎn)品或部件都具有競爭力。要想辦法形成自己獨有的技術，否則還有可能重復傳統(tǒng)汽車的老路。”

　　在產(chǎn)業(yè)扶持上，宋強給出了三條建議：一是政府要加強薄弱產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)的培育和扶持，特別是在關鍵材料和關鍵技術方面，如電機的硅鋼材料、電池的薄膜材料等，這是產(chǎn)品以至于整車技術良性發(fā)展的基礎技術。

　　二是推廣示范中心和體驗中心，同時加強公眾教育，提高市場接受度。三是加強各個環(huán)節(jié)之間的技術儲備，既要滿足現(xiàn)階段國內(nèi)外產(chǎn)品和技術的需求，也要面向未來5～10年的發(fā)展趨勢，研究新型產(chǎn)品，提高技術含量。

　　王志福也強調(diào)說要重視關鍵技術，他表示：“國家雖然已經(jīng)在‘863’計劃中投入諸多研究經(jīng)費進行相關研究，但目前還存在一些基礎技術瓶頸如大功率電力電子器件等沒有很好解決的問題，推動新能源汽車發(fā)展迫切需要相關基礎和關鍵技術的研究與產(chǎn)業(yè)化。”

　　在標準法規(guī)建設上，宋強認為，首先，政府需要將主要精力和資金轉為對關鍵零部件及高新技術的支持上來;其次，加強標準建設，在增加新標準的同時又加快現(xiàn)有標準的更新，使得標準既能夠規(guī)范市場，也能夠促進產(chǎn)品升級;最后，實時調(diào)整法規(guī)，加大扶持力度，對新能源汽車進行合理的市場規(guī)劃，建立良性發(fā)展機制。

　　在新能源汽車的普及時間上，飛思卡爾和英飛凌持同樣的看法。飛思卡爾康曉敦認為：“真正要大量被消費者接受，還應該有一個較長的時間，應該是在2020年以后。”英飛凌DusanGraovac博士表示：“在汽車電子技術的助推下，再結合政策層面的扶持，新能源汽車市場預計到2015將會快速發(fā)展，2020年新能源汽車市場將會呈現(xiàn)爆發(fā)性的增長。”